Mantenimiento y soluciones para el sistema ventilacion aceite cárter, PCV.

V70 BCV

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27 Abr 2018
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#1
Estoy mirando como solucionar un problema del Sistema PCV de Volvo en unV70 del año 1999-2000 con motor B5244T de 193 CV.

Haciendo pruebas como la del guante en el orificio de llenado delAceite motor, veo que se infla. Además la junta de goma del tapón de llenado de aceite la veo cuarteada y endurecida. Esto requiere una solución rápida antes de que se produzca una avería mayor.

La primera opción es instalar el KIT REPARACION VENTILACION ACEITE CARTER OEM 1056299.

hay varios videos ...







En este último lo que hace al principio es desmontar un sistema de Decantador de Aceite

http://www.4fe.es/la-importancia-de...los-gases-que-salen-de-la-tapa-de-balancines/

Y esta es otra opción rápida la Segunda que es intalar un Decantador de Aceite adaptado en el Tapón de llenado de Aceite para acumularlo en un Decantador extra y luego no sé a dónde se conecta la Salida.

En el sistema Volvo de serie se suele conectar al turbo, de forma similar al sistema de Mercedes y creo que de BMW, aunque es estas marcas resulta mucho más fácil de cambiar, con el tubo de descarga que vierte el aceite a la entrada del tubo de aspiración que se conecta al Turbo.

El caso es que una vez montado el autor del último Vídeo, Mr WideBand, lo desmonta para intalar el sistema original de Volvo. Viene a costar unos 90 -300 euros en piezas de repuesto y unas 5-7 horas de trabajo.

El caso es que, si esta operación hay que hacerla cada 50.000 Km, lo lógico sería buscar un sistema más sencillo de limpieza y sustitución del depósito decantador, al objeto de evitar averías de costo muy elevado, que obligarían a enviar al desguace a estos coches de 15-22 años.

¿Alguien ha tenido experiencia con esta avería y me puede aconsejar?
Saludos y Gracias de antemano.

Uno de los comentarios que hay sobre el filtro decantador ....
El vehículo lleva un decantador pero la salida de gases en modo alguno tiene que ir a la entrada del compresor eso es un error de diseño tal vez intencionado, no olvidemos que detrás del compresor está el intercooler y detras la admision de aire con la válvulas de admision.
Por lo tanto mi recomendación para abreviar es instalar un decantador casero con salida filtrada al exterior de gases.
La toma de aire de la tapa de balancines conectado al filtro de aire o con un filtro conico de moto o como se quiera colocado donde pueda coger aire fresco no en zona caliente.
Conseguiremos tener limpia la admisión siempre que el eje del turbo este bien y el motor respirara mejor.
 
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#2
Ya hemos hablado unas cuantas veces sobre el PCV, por el foro debe haber bastante info, resumiendo, Volvo se/nos complicó la vida con el PCV en los motores turbo gasolina de 5 cilindros y no tanto en los N/A y los diesel.

Lo que nos mata en los turbo es lo que apuntas, después de pasar por el decantador, en vez de ventear el residuo a la atmósfera, más o menos filtrado, se reintroduce de nuevo en la admisión, por dos sitios y circuitos distintos según esté el motor a ralentí o en carga. Y cuando hay porquería circulando se acaban atascando los conductos, los dieseleros tienen su cruz con las EGR, cajas de mariposas, FAP... y nosotros tenemos esto... Y no, no se puede simplificar como en los N/A porque es un lío que no veas.

Y nos mata, pero tampoco tanto, la operación no hay que hacerla cada 50k km, eso queda para los motores antiguos que usaban aceite mineral en los USA, y ni tanto, allí recomiendan hacerlo cada 150k km, pero en un uso normal es un tanto exagerado.Todo depende de la calidad y frecuencia de los cambios de aceite y la duración media de los viajes, y así lo peor es aceite mineral y viajes cortos urbanos, pero en condiciones normales no es para tanto, yo llevo 340k km con la de origen y no soplan ni el globito ni el guante...

"Haciendo pruebas como la del guante en el orificio de llenado delAceite motor, veo que se infla. Además la junta de goma del tapón de llenado de aceite la veo cuarteada y endurecida. Esto requiere una solución rápida antes de que se produzca una avería mayor. "

Pues sí, tienes que repararlo rápido, porque esa presión acaba reventando retenes del motor, pero hasta que lo hagas yo lo usaría muy poco, y sobre todo no cambies la junta del tapón del aceite, al estar vieja o cuarteada no cierra bien, y permite la salida de esa presión indeseable, como si lo ventearas poco a poco a pelo a la atmósfera ¿no te huele a aceite en después de un viaje largo? . Si está muy mal no la toques, se te romperá al sacarla y no podrás volver a colocarla, pero si sólo estuviera regular se le puede dar la vuelta, incluso hidratarla algo con spray de silicona y prolongarle la vida hasta que la cambies. Un truco muy feo para disimular problemas de soplado por PCV consiste en taladrar un pequeño agujero en la boca donde se inserta el tapón, para que libere la presión, aunque se debería notar por manchar la zona y el olor a aceite.

Ya puestos, el depósito decantador y sus manguitos de conexión al bloque conviene cambiarlo siempre, como los tornillos pasantes banjo bolt. El carísimo tubo largo ya depende de cómo esté el coche, se puede limpiar o sustituir parcial o totalmente, y ya si está todo muy mal, y sobre en MY como el tuyo, conviene bajar la tapa del cárter y desatascar y cambiar conductos y tóricas.
 
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V70 BCV

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27 Abr 2018
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#3
Ya hemos hablado unas cuantas veces sobre el PCV, por el foro debe haber bastante info, resumiendo, Volvo se/nos complicó la vida con el PCV en los motores turbo gasolina de 5 cilindros y no tanto en los N/A y los diesel.

Lo que nos mata en los turbo es lo que apuntas, después de pasar por el decantador, en vez de ventear el residuo a la atmósfera, más o menos filtrado, se reintroduce de nuevo en la admisión, por dos sitios y circuitos distintos según esté el motor a ralentí o en carga. Y cuando hay porquería circulando se acaban atascando los conductos, los dieseleros tienen su cruz con las EGR, cajas de mariposas, FAP... y nosotros tenemos esto... Y no, no se puede simplificar como en los N/A porque es un lío que no veas.

Y nos mata, pero tampoco tanto, la operación no hay que hacerla cada 50k km, eso queda para los motores antiguos que usaban aceite mineral en los USA, y ni tanto, allí recomiendan hacerlo cada 150k km, pero en un uso normal es un tanto exagerado.Todo depende de la calidad y frecuencia de los cambios de aceite y la duración media de los viajes, y así lo peor es aceite mineral y viajes cortos urbanos, pero en condiciones normales no es para tanto, yo llevo 340k km con la de origen y no soplan ni el globito ni el guante...

"Haciendo pruebas como la del guante en el orificio de llenado delAceite motor, veo que se infla. Además la junta de goma del tapón de llenado de aceite la veo cuarteada y endurecida. Esto requiere una solución rápida antes de que se produzca una avería mayor. "

Pues sí, tienes que repararlo rápido, porque esa presión acaba reventando retenes del motor, pero hasta que lo hagas yo lo usaría muy poco, y sobre todo no cambies la junta del tapón del aceite, al estar vieja o cuarteada no cierra bien, y permite la salida de esa presión indeseable, como si lo ventearas poco a poco a pelo a la atmósfera ¿no te huele a aceite en después de un viaje largo? . Si está muy mal no la toques, se te romperá al sacarla y no podrás volver a colocarla, pero si sólo estuviera regular se le puede dar la vuelta, incluso hidratarla algo con spray de silicona y prolongarle la vida hasta que la cambies. Un truco muy feo para disimular problemas de soplado por PCV consiste en taladrar un pequeño agujero en la boca donde se inserta el tapón, para que libere la presión, aunque se debería notar por manchar la zona y el olor a aceite.

Ya puestos, el depósito decantador y sus manguitos de conexión al bloque conviene cambiarlo siempre, como los tornillos pasantes banjo bolt. El carísimo tubo largo ya depende de cómo esté el coche, se puede limpiar o sustituir parcial o totalmente, y ya si está todo muy mal, y sobre en MY como el tuyo, conviene bajar la tapa del cárter y desatascar y cambiar conductos y tóricas.
Muchas gracias por la información.
El coche no se usa por estar pendiente de taller. Lo unico que le he hecho es cambiar filtro de aire , de habitáculo, Caudalimetro, y arreglar tema electrico de luz ABS y Alerta Frenos, que desactivaba Velocimetro. Estoy pendiente de recibir repuesto y empezar cambio de Todo... Correas, bujias, aceite motor, ATF. Ahora llamare a Volvo para pedirles Kit de reparacion y resto de piezas del sistema PCV.
Lo de desmontar el Carter para limpieza, he visto que conviene hacerlo cada 48.000 Km. Igualmnete usar Aceite Sintetico para los motores equipados con Turbo, cosa que hago siempre desde hace mas de 15 años.
Habia leido algun hilo del PCV pero de hace tiempo sobre los XC90, pero de versiones mas m9dernas que ek V70 de principios xe 2000.
 

juanfc

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#4
¿Desmontar el Carter para limpieza cada 48.000 Km.? Me parece mucho, más bien será una vez (o ninguna) en la vida del coche.

Algunas piezas del PCV, por su simplicidad, no hace falta que las compres en Volvo, como el decantador y sus manguitos asociados, yo las compré hace dos años en Scandix y ahí están muertas de risa, a ver si me animo después de verano y agrupo el PCV con los retenes de las válvulas y el buje de la polea de la distribución.
 
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#5
Pues sí, tienes que repararlo rápido, porque esa presión acaba reventando retenes del motor, pero hasta que lo hagas yo lo usaría muy poco, y sobre todo no cambies la junta del tapón del aceite, al estar vieja o cuarteada no cierra bien, y permite la salida de esa presión indeseable, como si lo ventearas poco a poco a pelo a la atmósfera ¿no te huele a aceite en después de un viaje largo? . Si está muy mal no la toques, se te romperá al sacarla y no podrás volver a colocarla, pero si sólo estuviera regular se le puede dar la vuelta, incluso hidratarla algo con spray de silicona y prolongarle la vida hasta que la cambies.
Doy fé. Hace unos días cambié las juntas de goma de los dos coches. En el S60 (16 años) estaba endurecida, pero se podía manejar. La del 850 (24 años) estaba tan endurecida que efectivamente cuando la retiré se rompió por varios sitos. Y da un poco de miedo por que el hueco de llenado del aceite en el 850 no tiene rejilla....osea que si se rompe sola se cuela dentro.
Buen apunte, tendré que volver a hacer la prueba del globito con la junta de goma nueva.
 

V70 BCV

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#6
Doy fé. Hace unos días cambié las juntas de goma de los dos coches. En el S60 (16 años) estaba endurecida, pero se podía manejar. La del 850 (24 años) estaba tan endurecida que efectivamente cuando la retiré se rompió por varios sitos. Y da un poco de miedo por que el hueco de llenado del aceite en el 850 no tiene rejilla....osea que si se rompe sola se cuela dentro.
Buen apunte, tendré que volver a hacer la prueba del globito con la junta de goma nueva.
El tapón de estos modelos, sin la Junta de goma, baila y acabaría cayéndose al suelo. Necesita la goma para fijarse en el giro. En mi caso he podido quitar las gomas sin que se rompan, limpiar y volver a colocar. Las nuevas ya están pedidas por 0,85 euros.

Este problema del PCV, afecta sobre todo a los modelos gasolina con Turbo, en parte por no haber usado siempre Aceite Sintético 100% y no hacerle el mantenimiento correcto.
Viendo la documentación del coche con el problema, hay un periodo que coincide con la profunda crisis de 2008 hasta nuestro días, en que emplean aceites 10W 40, y cambios cada 2 años, con recorridos inferiores a los 8.000 Km anuales.

En el otro Volvo V70 2.5i SIN TURBO, de 144 CV año 1998, no hay ningún problema, y el guante se queda dormido ... no hay forma de que se levante.:cool:

La próxima semana el coche entrará en el Taller, y el mecánico ya conoce el problema, pero lo volverá a comprobar. Su comentario era sobre que el problema grave empieza con los consumos exagerados de aceite y cuando la varilla del nivel se sale por la presión. En algún caso extremo, ha tenido que colocar un tubo extra de respiración con filtro. Ya lo mirará en profundidad.

Ya contaré.
 

juanfc

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#7
Los consumos exagerados de aceite son sólo una consecuencia (y no la peor) del fallo del sistema, y se suelen reducir mucho cambiando el tubo delgado que sale sobre el minuto 9 del primer vídeo que pusiste (cambia de paso el banjo bolt si tu motor acepta la última versión) , y en casos más extremos limpiando también el PTC. Lo malo es que la presión te reviente retenes (cuando se sale la varilla ya suele ser tarde), y lo peor es que por alguno fugue aceite a lo bestia y repentinamente y te funda el motor...

Más preciso que la prueba del guante es un globito muy ligeramente hinchado en la boca de la varilla de aceite a ralentí, cuando cambies la junta del tapón de aceite. Ojo que no basta con que no lo infle, tiene que haber una ligera succión que desinfle lo que tenía.

Y el colmo de la precisión es un manómetro muy preciso y de muy baja escala, para medir a ralentí y en carga, pero eso ya no lo tiene cualquiera y no es estrictamente necesario.
 
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V70 BCV

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27 Abr 2018
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#8
Los consumos exagerados de aceite son sólo una consecuencia (y no la peor) del fallo del sistema, y se suelen reducir mucho cambiando el tubo delgado que sale sobre el minuto 9 del primer vídeo que pusiste (cambia de paso el banjo bolt si tu motor acepta la última versión) , y en casos más extremos limpiando también el PTC. Lo malo es que la presión te reviente retenes (cuando se sale la varilla ya suele ser tarde), y lo peor es que por alguno fugue aceite a lo bestia y repentinamente y te funda el motor...

Más preciso que la prueba del guante es un globito muy ligeramente hinchado en la boca de la varilla de aceite a ralentí, cuando cambies la junta del tapón de aceite. Ojo que no basta con que no lo infle, tiene que haber una ligera succión que desinfle lo que tenía.

Y el colmo de la precisión es un manómetro muy preciso y de muy baja escala, para medir a ralentí y en carga, pero eso ya no lo tiene cualquiera y no es estrictamente necesario.
He pedido a Volvo las piezas para reparación y que me digan precio. También sigo buscando en Skandix, y otras páginas.
Lamentablemente para mi bolsillo lo tengo que arreglar, antes de que el motor palme.

He seguido viendo videos de todo tipo de pruebas y formas de medir presiones. Solo me queda esperar a desmontar y ver qué hay que cambiar.
 

V70 BCV

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27 Abr 2018
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#9
Le sigo dando vueltas a la posibilidad de reducir riesgos y averias causadas por el sistema PCV, y ecologico aprovechamiento de aceite vertido a la entrada del Turbo y admision para crear empleo reparando a verias .....
Voy a poner un decantador con filtro conectado a la parte superior de orificio del alojamiento de la varilla de medir el Nivel de aceite motor.... para entretenerme mientras que el coche vá al Taller. Con esto se suprime el riesgo de daños muy costosos y suciedad enla Admision. Algo de quita y pon para medir nivel de aceite con la frecuencia habitual.
 

V70 BCV

Miembro Novato
27 Abr 2018
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#10
Pongo Fotos del "Invento" y de la "Prueba del Guante" a 3.200 RPM. Resultado satisfactorio.
Lo explico: Este diseño es un Bypass al sistema PCV de Serie. He utilizado un codo de 90ª de 1/2 " adaptado con teflon y una junta a la parte superior del alojamiento de la varilla de Aceite + Un manguito flexible de 1/2" de 30 cm recubierto de malla metálica + Un adaptador 1/2" a 3/4 " que acopla a un codo 3/4" de PVC + Fitro de Agua para lavadoras al que he sustituido las piedras descalcificadoras por un estropajo de aluminio que al ser metálico condensa el aceite del vapor que sale del carter a través del conducto de la varilla de aceite + un adaptador de 3/4" a la salida del filtro condensador para vertido a un pequeño bote de plástico que recogerá el posible aceite que se pueda vertir.
Precio del "Invento": 20 euros mano de obra no incluída, Piezas compradas en Brico Fermín.
Saludos y que lo aproveche el que lo necesite. Bypass PCV con Filtro desde Varilla Aceite.jpg

Guante a 3.200 RPM.jpg
 

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CobratituXC90

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3 Mar 2018
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Barcelona
#11
Hola V70,

¿Hiciste el cambio de la PCV? You estoy en fase de compra de piezas y de revisar la información del foro. Aunque tu motor y el mío son un pelín diferentes, el mío es el B5254T2 de un XC90 2.5t del 2004. Es el mismo que el de tu primer video.

Ya me he leído varios hilos de Juan explicando lo de la PCV, un crack. :cool:

Lo único que no he comprado son las abrazaderas de todos los tubos del PCV. ¿Sabes si hay que cambiarlas o se pueden usar las mismas que desmontas? (El envío a España con SKANDIX son 30€ por lo que hacer una única compra me ahorraría costes).

Respecto a los banjo bolt, los he encontrado en Skandix, pero Juan hablaba de una versión nueva de estos tornillos. ¿Sabes algo? O pongo los de Skandix que valen 9€ :D

Saludos,

Carlos
 
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juanfc

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#13
Las abrazaderas originales no podrás reutilizarlas, son de un sólo uso, pero basta con que las pongas de tornillo de ferretería de buena calidad, y el tornillo banjo Bolt del Conce en su última versión.

Míra qué sistema llevas para acoplar el tubo de combustible en la rampa de inyección, el MY 2005 puede llevar dos distintos, y según cuál lleves necesitarás una herramienta específica. El antiguo se quita con una llave especial (como la de los filtros de gasolina) que puedes sustituir con maña con unos alicates, dos destornilladores o una brida, y el nuevo simplemente con un tornillo torx, como el que saca en el minuto 2, aquí tienes los dos tipos de acoples que te puedes encontrar, yo tenía el viejo y lo sustituí por el nuevo.
https://www.ipdusa.com/products/775...onnect-coupler-fitting-genuine-volvo-30677229

Me edito viendo el vídeo de fcp euro

Para hurgar tranquilamente en los colectores de admisión es preferible quitar previamente el ventilador (muy fácil), mover a un lado la bomba de dirección y sacar el alternador, es sólo quitar la correa auxiliar y unos tornillos, y puede ser un buen momento para comprobar las poleas o hacer el mantenimiento del alternador. Para quitar la correa auxiliar facilita mucho tener la herramienta para sacar la ECU y su caja, y tener así mucho más espacio. Por cierto, la semana pasada saqué la del Mini y es infinitamente más fácil, sin herramientas específicas ni cosas raras.

Si tienes un MY2005 el manguito de origen que saca en el minuto 3 lo más seguro es que esté cascado, en ese año se les ocurrió la feliz idea de innovar, cambiaron su composición y en nada se volvía quebradizo y partía, así que volvieron al manguito de años anteriores, que todos tuvimos que cambiar sin recall ni leches, por el módico precio de 30 leuros, menos mal que se coloca fácil sin desmontar nada.

Con los inyectores en la mano recuerda cambiar sus juntas y capuchones, y con ellos en la mano puede ser un buen momento para llevarlos a limpiar por ultrasonidos, es barato y los dejas para los restos.

El tubo largo, gordo, doble y caro es el del minuto 8, y en vez de cambiarlo entero usa el viejo truco de abrirlo y sustituir su parte más débil (la que se atasca y destruye, que va desde el banjo bolt hasta el colector de admisión) por una pieza específica de otro coche (30731007 del T6) que aquí hace un apaño más barato. Al otro extremo del tubo gordo está el PTC, que inexplicablemente en este vídeo no comprueban/limpian. Tampoco está de más darle una limpieza completa a todo el tubo.

Si sacas la caja de mariposas para limpiarla, como hacen el minuto 14 tendrás que comprar una nueva junta, si lo haces in situ (se hace perfectamente) te lo evitas
 
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V70 BCV

Miembro Novato
27 Abr 2018
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301
#14
Hola V70,

¿Hiciste el cambio de la PCV? You estoy en fase de compra de piezas y de revisar la información del foro. Aunque tu motor y el mío son un pelín diferentes, el mío es el B5254T2 de un XC90 2.5t del 2004. Es el mismo que el de tu primer video.

Ya me he leído varios hilos de Juan explicando lo de la PCV, un crack. :cool:

Lo único que no he comprado son las abrazaderas de todos los tubos del PCV. ¿Sabes si hay que cambiarlas o se pueden usar las mismas que desmontas? (El envío a España con SKANDIX son 30€ por lo que hacer una única compra me ahorraría costes).

Respecto a los banjo bolt, los he encontrado en Skandix, pero Juan hablaba de una versión nueva de estos tornillos. ¿Sabes algo? O pongo los de Skandix que valen 9€ :D

Saludos,

Carlos
Pues al final no hice cambio de la PCV, ni completa ni parcial, después de hablar con el mecánico. Dejé instalado mi invento quitando la varilla de aceite y sin problemas. El coche lo utilizamos muy poco, como segundo coche cuando los otros sufren averías o deben parar por mantenimiento. Es el problema de vivir necesitando 1 coche operativo siempre.
Sin luces aviso ni consumo de aceite

Los recorridos suelen ser de unos 50 Km diarios los días que se usa. Va muy bien y sin problemas. Le sobra potencia.

No te puedo contestar al resto de preguntas, aunque te aconsejo que consultes precios en un S.O. y busques on line comparando precios con en transporte incluído. Las piezas como abrazaderas y tornillos que no están sometidos a grandes esfuerzos son reutilizables si no tienen corrosión.
 
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CobratituXC90

Miembro Novato
3 Mar 2018
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51
42
Barcelona
#15
Hola a todos,

Gracias por la información, ya tengo todas las abrazaderas añadidas a la lista de la compra de Skandix, las juntas de los inyectores y la junta del tubo del nivel de la gasolina.
Del tema de las herramientas específicas, supongo que usaré los alicates o brida y pediré al pieza nueva si encuentro la antigua. Aún no he abierto el motor. Visto lo visto y como preveo que me encontraré algún problema, empezaré desmontando este fin de semana, a ver que dificultades me encuentro he iré haciendo sin prisas durante la semana.

Respecto a los banjo bolt, me he mirado el post que comentáis y en ese post hablan del tornillo 16 con su referencia, del 13 que es el otro banjo bolt, en el VIDA le ponen una referencia diferente. ¿Son iguales? Tengo que cojer la nueva versión dos veces, o cada uno tiene que ser diferente como indica el VIDA.

1561662205470.png

Voy a ejecutar compra en Skandix y si me falta algo ya lo compraré en la Volvo.

Saludos,
 

juanfc

Miembro Elite
28 Jun 2009
5.559
2.373
2023
#16
Creo recordar que son iguales (la misma pieza puede tener distintas referencias) pero para asegurarse es mejor comprar cada uno con su número.

El más sensible es el 16, por los atascos y posible rotura interior, pero para lo que cuestan... eso sí, original y última versión
 
4 Nov 2018
32
7
Madrid
#17
V70BCV, has hecho lo que yo habría hecho en caso de tener esas presiones en el cárter. Na más que ponen mierdas para que den problemas, cuando sin ellas el coche funciona igual o mejor.
 
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