Pues como parece que esto está algo parado vamos a poner alguna cosilla aunque sea un poco antigua.
Copiado de autopistaonline. Enero 2003
El concepto de SUV -Sport Utility Vehicle- cuenta con muchos adeptos. La practicidad y polivalencia de utilización de este tipo de modelos ha encandilado a muchos conductores cuya prioridad a la hora de elegir un automóvil está precisamente en esos dos conceptos.
El Audi Allroad y el Volvo XC van un escalón más allá de ese enfoque y es que añaden a la polivalencia un factor de lujo, refinamiento y tecnología que no se suele ofrecer en esta categoría.
En este caso hemos optado por las variantes Diesel en las que el nuevo motor D5 del Volvo representa la mayor novedad ya que hasta la fecha no estaba disponible más que en versión de gasolina. Este propulsor de 163 CV es algo menos potente que el del Audi, pero responde perfectamente a las exigencias que cabe esperar, tanto en prestaciones como en consumos. El motor TDI de seis cilindros en «V» del Audi en su última variante de 180 CV es el encargado de «animar» al Allroad. Ambas cifras de potencia son suficientes para mover con dignidad los más de 1.800 kg que pesan nuestros protagonistas, aunque lógicamente la relación peso-potencia no es demasiado brillante, por lo que tampoco debemos esperar muchas maravillas.
El V6 de Audi nunca ha destacado por su respuesta a bajo régimen y su rendimiento por debajo de las 2.000 rpm representa un inconveniente que nos obliga a hacer una utilización frecuente del cambio si queremos mantener un ritmo alto cuando el tráfico es denso. Podría parecer que esta particularidad se agrava en el Allroad con relación a un A6 quattro, debido a su mayor peso. Sin embargo ocurre lo contrario. Para compensar los «kilos» de más se ha optado por unos desarrollos de transmisión más cortos que, no solo compensan el exceso de peso sino que permiten mantener el motor con mayor facilidad en la «zona buena» del cuentavueltas. Sigue siendo necesario mirar de reojo la aguja para procurar que no baje en exceso, pero en mucha menor medida que otros modelos equipados con este mismo motor.
Volvo para nuestro mercado sólo ofrece esta versión con cambio automático -Geartronic-, lo que permite al conductor del XC disponer de una respuesta aparentemente más brillante gracias a que los cambios de marcha no obligan a levantar el pie del acelerador. A pesar de ello la menor potencia y par del motor D5 queda reflejada en las cifras de prestaciones en forma de unos valores ligeramente más modestos que los del Audi, que gracias a sus seis marchas compensa en cierta medida ese extremo.
Además del grupo más corto la transmisión quattro del Allroad cuenta con los elementos que cabe esperar de un 4x4 «de verdad». La tracción total lo es de forma permanente y no sigue la moda de tener una disposición de tracción delantera y un embrague que traslada el par al eje trasero en función de las necesidades de adherencia. El Audi monta un diferencial central Torsen con un reparto fijo de par del 50 por ciento para cada tren. A pesar de eso una posible pérdida de motricidad puede modificar ese reparto hasta un 75% para enviar el mayor par al eje con mejor adherencia. Por si eso no fuese suficiente el Allroad incorpora un control de tracción específico pensado para una utilización en campo y que siempre que circulemos por debajo de 100 km/h se encarga de reducir la velocidad de la rueda que gira más rápida -la que pierde tracción- actuando sobre los frenos de manera independiente para cada rueda. Este conjunto de elementos garantiza una capacidad de tracción incluso superior a la de muchos todo-terreno más puros.
A ello el Allroad, en esta variante con cambio manual, añade una reductora que desmultiplica la relación de puente en 1,54:1 y que sirve por un lado para poder afrontar fuertes pendientes y por otro para preservar el embrague en zonas en las que debamos circular a baja velocidad. Basta accionar un mando situado en la propia palanca de cambios para insertarla. El conductor es avisado por un indicador en el cuadro de instrumentos que reza «Low Range» y que se ilumina una vez que la reductora se ha conectado. La única pega que hemos encontrado es que el sistema desconecta automáticamente la reductora si superamos los 70 km/h lo que en ocasiones es incómodo cuando en el recorrido hay diferentes zonas y nos vemos obligados a alternar cortas y largas constantemente.
El XC por su parte recurre a un diferencial Haldex en el que el reparto de par en condiciones normales es del 95% para el tren delantero y el 5% para el posterior, pero con la posibilidad de modificar ese reparto en función de las condiciones de adherencia. El control de tracción TRACCS se encarga de frenar la rueda que patina -hasta 40 km/h-, con lo que el efecto es similar al de un autoblocante y el control de estabilidad completa el conjunto de medidas electrónicas. Con relación al Allroad al V70 XC sólo le falta la reductora, aunque su cambio automático puede ofrecer un buen resultado en zonas especialmente difíciles.
Lógicamente no sólo la transmisión define las cualidades de un todo-terreno y sólo con ella, tanto el Audi como el Volvo verían seriamente limitadas sus cualidades si no se hubiera desarrollado un sistema específico de suspensiones. En el Audi los muelles han sido sustituidos por unos conjuntos neumáticos capaces de modificar la altura y cuya presión de trabajo está encomendada a una unidad de gestión electrónica. Hasta cuatro niveles de altura es capaz de preseleccionar el sistema en función de las condiciones de utilización. Para autopista o autovía se selecciona el nivel inferior que sitúa la altura de carrocería a 142 mm sobre el asfalto, dos niveles superiores permiten ir aumentando la altura y consecuentemente las capacidades en campo y un tercero aun mayor -208 mm de altura- indicado para la conducción en las zonas más extremas. Además del sistema automático, dos mandos en el salpicadero y unos testigos de color verde permiten modificar la altura a voluntad del conductor.
En el Volvo se recurre a una solución más simple que consiste en montar unos muelles de mayor recorrido y con un tarado específico que permiten adaptar la suspensión a las condiciones de utilización en campo.
En la práctica, el Allroad ofrece un resultado bastante satisfactorio sobre todo tipo de terrenos e independientemente de las condiciones climatológicas existentes. Los neumáticos mixtos con que viene equipado no ofrecen una adherencia demasiado elevada pero eso tiene dos ventajas. Algo similar podemos decir del Volvo aunque sus cualidades en el campo son algo menos brillantes, sobre todo a medida que el terreno se pone más escarpado.
Sobre terrenos virados el comportamiento de ninguno de los dos destaca precisamente por su agilidad, pero mantienen una razonable precisión de trayectoria y a pesar de su corpulencia y peso el subviraje no llega a ser incómodo, mejor en este aspecto el Volvo cuyo tren delantero es algo más preciso. Sólo si vamos verdaderamente «pasados» nos obsequian con un generoso «arrastrón» del tren delantero que nos recuerda que no están pensados para eso. El control de estabilidad se muestra bastante solvente para corregir pequeños excesos y su actuación no es demasiado intrusiva en la conducción en ninguno.
Muy bien los frenos, que aunque acaban perdiendo eficacia si abusamos de ellos, lo hacen de manera muy progresiva y en condiciones normales nos permiten unas distancias de frenado excelentes.
Como resumen, podemos afirmar que ambos garantizan unas excelentes cualidades dinámicas en carretera, un más que razonable grado de confort y una operatividad en campo notable. Algo mejor en campo el Audi y algo mejor en carretera el Volvo, aunque con peores prestaciones. Otro aspecto a valorar es su singular estética, agresiva pero sin exageraciones, lo que los convierte en modelos muy singulares también en el plano visual. Prácticamente lo tienen todo, aunque eso sí, a un precio accesible sólo para las economías más desahogadas.
Copiado de autopistaonline. Enero 2003
El concepto de SUV -Sport Utility Vehicle- cuenta con muchos adeptos. La practicidad y polivalencia de utilización de este tipo de modelos ha encandilado a muchos conductores cuya prioridad a la hora de elegir un automóvil está precisamente en esos dos conceptos.
El Audi Allroad y el Volvo XC van un escalón más allá de ese enfoque y es que añaden a la polivalencia un factor de lujo, refinamiento y tecnología que no se suele ofrecer en esta categoría.
En este caso hemos optado por las variantes Diesel en las que el nuevo motor D5 del Volvo representa la mayor novedad ya que hasta la fecha no estaba disponible más que en versión de gasolina. Este propulsor de 163 CV es algo menos potente que el del Audi, pero responde perfectamente a las exigencias que cabe esperar, tanto en prestaciones como en consumos. El motor TDI de seis cilindros en «V» del Audi en su última variante de 180 CV es el encargado de «animar» al Allroad. Ambas cifras de potencia son suficientes para mover con dignidad los más de 1.800 kg que pesan nuestros protagonistas, aunque lógicamente la relación peso-potencia no es demasiado brillante, por lo que tampoco debemos esperar muchas maravillas.
El V6 de Audi nunca ha destacado por su respuesta a bajo régimen y su rendimiento por debajo de las 2.000 rpm representa un inconveniente que nos obliga a hacer una utilización frecuente del cambio si queremos mantener un ritmo alto cuando el tráfico es denso. Podría parecer que esta particularidad se agrava en el Allroad con relación a un A6 quattro, debido a su mayor peso. Sin embargo ocurre lo contrario. Para compensar los «kilos» de más se ha optado por unos desarrollos de transmisión más cortos que, no solo compensan el exceso de peso sino que permiten mantener el motor con mayor facilidad en la «zona buena» del cuentavueltas. Sigue siendo necesario mirar de reojo la aguja para procurar que no baje en exceso, pero en mucha menor medida que otros modelos equipados con este mismo motor.
Volvo para nuestro mercado sólo ofrece esta versión con cambio automático -Geartronic-, lo que permite al conductor del XC disponer de una respuesta aparentemente más brillante gracias a que los cambios de marcha no obligan a levantar el pie del acelerador. A pesar de ello la menor potencia y par del motor D5 queda reflejada en las cifras de prestaciones en forma de unos valores ligeramente más modestos que los del Audi, que gracias a sus seis marchas compensa en cierta medida ese extremo.
Además del grupo más corto la transmisión quattro del Allroad cuenta con los elementos que cabe esperar de un 4x4 «de verdad». La tracción total lo es de forma permanente y no sigue la moda de tener una disposición de tracción delantera y un embrague que traslada el par al eje trasero en función de las necesidades de adherencia. El Audi monta un diferencial central Torsen con un reparto fijo de par del 50 por ciento para cada tren. A pesar de eso una posible pérdida de motricidad puede modificar ese reparto hasta un 75% para enviar el mayor par al eje con mejor adherencia. Por si eso no fuese suficiente el Allroad incorpora un control de tracción específico pensado para una utilización en campo y que siempre que circulemos por debajo de 100 km/h se encarga de reducir la velocidad de la rueda que gira más rápida -la que pierde tracción- actuando sobre los frenos de manera independiente para cada rueda. Este conjunto de elementos garantiza una capacidad de tracción incluso superior a la de muchos todo-terreno más puros.
A ello el Allroad, en esta variante con cambio manual, añade una reductora que desmultiplica la relación de puente en 1,54:1 y que sirve por un lado para poder afrontar fuertes pendientes y por otro para preservar el embrague en zonas en las que debamos circular a baja velocidad. Basta accionar un mando situado en la propia palanca de cambios para insertarla. El conductor es avisado por un indicador en el cuadro de instrumentos que reza «Low Range» y que se ilumina una vez que la reductora se ha conectado. La única pega que hemos encontrado es que el sistema desconecta automáticamente la reductora si superamos los 70 km/h lo que en ocasiones es incómodo cuando en el recorrido hay diferentes zonas y nos vemos obligados a alternar cortas y largas constantemente.
El XC por su parte recurre a un diferencial Haldex en el que el reparto de par en condiciones normales es del 95% para el tren delantero y el 5% para el posterior, pero con la posibilidad de modificar ese reparto en función de las condiciones de adherencia. El control de tracción TRACCS se encarga de frenar la rueda que patina -hasta 40 km/h-, con lo que el efecto es similar al de un autoblocante y el control de estabilidad completa el conjunto de medidas electrónicas. Con relación al Allroad al V70 XC sólo le falta la reductora, aunque su cambio automático puede ofrecer un buen resultado en zonas especialmente difíciles.
Lógicamente no sólo la transmisión define las cualidades de un todo-terreno y sólo con ella, tanto el Audi como el Volvo verían seriamente limitadas sus cualidades si no se hubiera desarrollado un sistema específico de suspensiones. En el Audi los muelles han sido sustituidos por unos conjuntos neumáticos capaces de modificar la altura y cuya presión de trabajo está encomendada a una unidad de gestión electrónica. Hasta cuatro niveles de altura es capaz de preseleccionar el sistema en función de las condiciones de utilización. Para autopista o autovía se selecciona el nivel inferior que sitúa la altura de carrocería a 142 mm sobre el asfalto, dos niveles superiores permiten ir aumentando la altura y consecuentemente las capacidades en campo y un tercero aun mayor -208 mm de altura- indicado para la conducción en las zonas más extremas. Además del sistema automático, dos mandos en el salpicadero y unos testigos de color verde permiten modificar la altura a voluntad del conductor.
En el Volvo se recurre a una solución más simple que consiste en montar unos muelles de mayor recorrido y con un tarado específico que permiten adaptar la suspensión a las condiciones de utilización en campo.
En la práctica, el Allroad ofrece un resultado bastante satisfactorio sobre todo tipo de terrenos e independientemente de las condiciones climatológicas existentes. Los neumáticos mixtos con que viene equipado no ofrecen una adherencia demasiado elevada pero eso tiene dos ventajas. Algo similar podemos decir del Volvo aunque sus cualidades en el campo son algo menos brillantes, sobre todo a medida que el terreno se pone más escarpado.
Sobre terrenos virados el comportamiento de ninguno de los dos destaca precisamente por su agilidad, pero mantienen una razonable precisión de trayectoria y a pesar de su corpulencia y peso el subviraje no llega a ser incómodo, mejor en este aspecto el Volvo cuyo tren delantero es algo más preciso. Sólo si vamos verdaderamente «pasados» nos obsequian con un generoso «arrastrón» del tren delantero que nos recuerda que no están pensados para eso. El control de estabilidad se muestra bastante solvente para corregir pequeños excesos y su actuación no es demasiado intrusiva en la conducción en ninguno.
Muy bien los frenos, que aunque acaban perdiendo eficacia si abusamos de ellos, lo hacen de manera muy progresiva y en condiciones normales nos permiten unas distancias de frenado excelentes.
Como resumen, podemos afirmar que ambos garantizan unas excelentes cualidades dinámicas en carretera, un más que razonable grado de confort y una operatividad en campo notable. Algo mejor en campo el Audi y algo mejor en carretera el Volvo, aunque con peores prestaciones. Otro aspecto a valorar es su singular estética, agresiva pero sin exageraciones, lo que los convierte en modelos muy singulares también en el plano visual. Prácticamente lo tienen todo, aunque eso sí, a un precio accesible sólo para las economías más desahogadas.