Copiado de autopistaonline
Octubre 2007
http://motor.terra.es/pruebas-coches/articulo/audi-a3-volvo-c30-bmw-37278.htm
Los tres están envueltos en un halo de marca premium que les da exclusividad y les convierte en objeto de deseo de muchos, y eso es lo que la mayoría de sus clientes busca al adquirir uno de estos automóviles, aunque para ello haya que estar dispuesto a desembolsar una considerable suma. Sin embargo, estas versiones van más allá de la mera distinción. Equipan las mecánicas turbodiesel más potentes de sus respectivas gamas, así como un equipamiento específico muy generoso que, en las unidades de esta comparativa, se ha ampliado todavía más a base de apetecibles extras, no sólo funcionales, sino también mecánicos y estéticos, como delatan sus kits deportivos.
Todos equipan suspensión de tarado deportivoEl alto nivel de dinamismo es una de las características obligadas de nuestros protagonistas, tanto por potencia (de 170 a 180 CV), como por planteamiento. Todos equipan suspensión de tarado deportivo, una opción que sus respectivos fabricantes ofrecen para quienes el disfrute al volante sea más importante que el confort. No son excesivamente incómodos, pero las irregularidades de la carretera se perciben más de lo normal, sobre todo en recorridos urbanos, donde es muy frecuente encontrar pavimento en mal estado. El A3 es el más sensible a las ondulaciones del suelo, ya que es el más seco a baja velocidad y el que monta ruedas de medidas más radicales, aunque una alcantarilla, por ejemplo, se nota más en el Volvo o en el BMW. En general tienen una dureza muy similar, cada uno con sus matices según el tipo de bache.
Se trata de verdaderos caprichos en los que lujo, deportividad y diseño son los principales ingredientes, aunque cada uno los combina en distinta proporción para dar como resultado un producto con marcadas diferencias.
En carretera, aunque en ninguno hay un balanceo acusado de la carrocería, el Serie 1 es el que gira más plano, quizá porque su eficacia y velocidad de paso por curva se basa más en el buen reparto de pesos del bastidor que en unas gomas tan anchas como las de sus oponentes. También es el más equilibrado y el que nos regala unas reacciones más puras —y más neutras de lo que puede hacer pensar su condición de propulsión trasera, a pesar de que con tanto par disponible puede haber pérdidas de tracción si desconectamos el DSC—. Aún así, es un coche que requiere concentración a sus mandos, e incluso alguna corrección de volante si el asfalto no está liso, algo que no todo el mundo valorará positivamente, pero quien sea capaz de degustar sus bondades tendrá siempre un gesto de sonrisa en la boca.
El Audi, en este caso con tracción total quattro, resulta incluso más eficaz que el BMW en trazados sinuosos, sobre todo por lo sencillo que resulta conducirlo a ritmos de vértigo. Sus reacciones son nobles y la tracción integral aporta un plus de seguridad, aunque también permite ciertas florituras si se juega con los cambios de masas, sin embargo, sacarle la quintaesencia no es tan gratificante como en el 120d, y nos deja más indiferentes. Por otro lado, su ABS entra con más frecuencia de lo deseable al frenar bruscamente en asfalto rizado, y más si no es en plena recta, por lo que las distancias de frenado se alargan algo más.
La transmisión automática del Volvo C30 no es excesivamente suaveLlega el turno del sueco, que tampoco anda cojo en cuanto a dinamismo se refiere. Su elaborado chasis parte del de un modelo de referencia como es el Focus, por lo que el resultado no podía ser malo. Sólo el peso del propulsor de cinco cilindros sobre el eje delantero condiciona la entrada en curva, algo menos ágil que en los alemanes, pero una vez apoyado permite un ritmo altísimo, eso sí, hay que olvidarse de las reacciones deportivas que promete su imagen. La dirección del C30 no es muy comunicativa, puede que para mitigar posibles tirones cuando aceleramos a la salida de curvas muy cerradas. En los giros se inclina menos que el Audi y muy difícilmente se descoloca de la trayectoria deseada, además es el único en el que no se puede desactivar el ESP, únicamente el control antipatinamiento, que en ocasiones actúa sin que sea estrictamente necesario, ya que sin su ayuda el coche tracciona muy bien, al menos en seco.
Aquí hay un claro protagonista, y es que el motor del 120d es tan brillante que deja atrás al resto, por muy buenos que sean. Si ya era un claro referente en su categoría, su reciente puesta al día ha aumentado la potencia y disminuido el consumo, todo un logro. Incorpora elementos innovadores, como el alternador desacoplable en fases de aceleración, o el sistema Start&Stop, que apaga el motor cuando el coche se detiene y lo vuelve a arrancar en cuanto pisamos el embrague para insertar una marcha —al principio se hace raro, pero todo sea por contaminar menos—. Su cambio es de seis marchas, de accionamiento preciso y algo duro, acorde con el tacto de la dirección. El renovado propulsor resulta delicioso y pleno de fuerza a cualquier régimen, ya que desde poco antes de 1.500 rpm empieza a mostrar carácter y una rabiosa capacidad para subir vueltas que continúa casi hasta el corte de inyección. Además, su respuesta es tan inmediata que no parece Diesel, por lo que se adapta bien a cualquier tipo de conducción.
Los maleteros no son excesivamente ampliosEl motor del Audi tiene una personalidad similar al del BMW, no obstante su respuesta es algo más lenta y tarda un poco más en mostrar todo su poderío —a partir de 1.700 rpm—, además es algo más brusco cuando entra el turbo y en la zona alta no rinde igual, aunque tampoco le falta carácter. Su principal desventaja es que es menos lineal, y entre 2.700 y 3.300 rpm hay una leve caída de par que no sería mayor problema si no fuera porque, cuando estiramos el motor en busca de la máxima aceleración, al subir de marcha la aguja del cuentavueltas desciende justamente hasta dicho régimen. Por otro lado, es un poco más silencioso, pero el sonido es más feo que el de sus rivales. Su cambio manual de seis relaciones es muy rápido y preciso, de accionamiento más blando que el del BMW, al igual que la dirección, que es la más asistida del lote.
En el caso del Volvo, su propulsor de cinco cilindros es el más veterano de los tres, aunque sigue siendo muy válido. Va acoplado obligatoriamente a una transmisión automática de cinco velocidades con posibilidad de manejo secuencial —hacia delante sube marcha y hacia atrás reduce, con un accionamiento más duro de lo habitual—. No es excesivamente suave, pero cumple bien, sobre todo por su rapidez al bajar marchas manualmente en frenadas; en modo automático tiende a insertar velocidades largas en cuanto dejamos de acelerar. La entrega de potencia del D5 es muy lineal, y da lo mejor de sí por encima de 3.000 vueltas, siempre con mucha suavidad. No tiene la inmediatez de respuesta de los otros dos, y el resbalamiento del convertidor de par no mejora las cosas, pero mueve con tremenda soltura al C30, como atestiguan las cifras de prestaciones.
Los tres tienen unos acabados de excepción, cada uno en su estilo, y en los tres se encuentra rápidamente una postura de conducción idónea.
Vida a bordo
Teniendo en cuenta que son versiones de tres puertas, damos por supuesto que las plazas traseras sólo se utilizarán ocasionalmente. Las del Volvo son muy confortables, ya que al ser un cuatro plazas se han instalado dos amplios butacones independientes, aunque lograr llegar hasta ellos es algo complicado: primero se dobla el respaldo delantero, luego se pulsa un botón para desplazar la banqueta hacia delante, lentamente y de forma eléctrica, y, finalmente, hay que pasar por encima del cinturón de seguridad, que al ir anclado a la parte inferior del asiento queda obstaculizando el paso, lo que resulta harto complicado e incluso peligroso por la posibilidad de tropezar con él al salir del coche. El Serie 1 es más convencional en esto, con un acceso bastante sencillo, mientras que el A3 es el único en el que tres adultos pueden ir algo desahogados, pero los anchos vanos de las puertas exigen tanta agilidad o más que el C30 para salir, por la distancia que añaden entre el piso del coche y la acera.
Los tres ofrecen un alto nivel de dinamismoOtra pega son los portaequipajes. Basta decir que el más amplio es el del Serie 1, que nunca ha destacado en este aspecto. El del A3 queda mermado por el sistema de tracción total, pero es el del Volvo el que se lleva la palma, y no sólo por su modesta capacidad. Es inaceptable la lona opcional que ofrece la marca para cubrir el maletero, tanto por precio (250 euros), como por aspecto y practicidad. Tampoco nos parece de recibo, de cara a la seguridad, que no haya una separación sólida con el habitáculo, ya que en caso de frenada brusca o colisión, los objetos podrían golpear a los pasajeros. El Audi, a diferencia del sueco, y sobre todo del BMW, adolece de huecos centrales decentes en los que dejar objetos cotidianos, como llaves o teléfonos, aunque estéticamente está muy logrado.
En cuanto a posturas de conducción, en los tres se encuentra rápidamente una posición idónea, ya que hay reglajes de todo tipo para el asiento —eléctricos y de cuero en el Volvo— y el volante. Sólo se echa de menos la posibilidad de inclinar la banqueta en el A3. Hay que tener en cuenta las opciones con las que se pueden personalizar estos modelos, sobre todo en el caso de los germanos, ya que la lista de extras es para sibaritas. Audi ofrece algunos packs, que no salen mal de precio, pero obligan a adquirir elementos que en muchos casos puede que no resulten necesarios.
Seguridad
Destaca sobre todo la seguridad activa que proporcionan sus intachables comportamientos —supervisados por un arsenal de ayudas electrónicas a la conducción— y las nobles maneras ante cualquier imprevisto; también la buena visibilidad, la capacidad para realizar adelantamientos fulgurantes y unos frenos a la altura. El Volvo, con su cambio automático, es lento en el inicio de las arrancadas, por lo que tiene menos capacidad de reacción en determinadas circunstancias. También es criticable que el portaequipajes y el habitáculo estén comunicados, como ya hemos comentado, aunque, por otra parte, opcionalmente puede contar con el sistema Blis de vigilancia del ángulo muerto. Por lo demás, la dotación de airbags de serie es bastante generosa en los tres.
Son caprichos caros, a pesar de que aportan un alto nivel de tecnología.
Inversión
Audi y BMW ya están consolidadas en este segmento, al que Volvo ha llegado más recientemente con otros argumentos de venta y con un precio más alto. Uno de esos argumentos es la excelente calidad de rodadura, semejante a la de modelos de segmento superior, pero que en esta versión se pierde un poco por la firmeza de las suspensiones y por el perfil tan bajo de sus neumáticos, por lo que una de sus principales ventajas se disipa, aunque sigue quedando un diseño muy personal que lo distingue de su competencia. El Audi y el BMW son más “baratos”, pero incluso así semeten en el terreno de un A4 o un Serie 3.
LO MEJOR LO PEOR
AUDI A3 2.0 TDI
– Tracción total
– Facilidad de conducción
– Comportamiento eficaz
AUDI A3 2.0 TDI
– Consumo urbano
– Sólo 4 marchas
– Tacto en la dirección
BMW 120D
– Motor impecable
– Tacto deportivo
– Eficacia dinámica
BMW 120D
– Detalles del equipamiento
– Sin rueda de repuesto
– Habitabilidad trasera
VOLVO C30 D5
– Diseño personal
– Equipamiento
– Calidad de rodadura
VOLVO C30 D5
– Maletero
– Precio elevado
– Pensado para dos
Nosotros elegimos...
BMW 120D
Todos los que lo han conducido han acabado encantados, y es que el 120d no es simplemente un medio de transporte, sino un automóvil que transmite sensaciones, y que incorpora un alto contenido tecnológico que se nota que está ahí, lo cual es toda una satisfacción. Sólo el motor ya es toda una experiencia, pero es que además consume muy poco. Por si fuera poco, por precio también gana.
Start&Stop
No sólo ha superado los 185 CV en nuestro banco de potencia, sino que además es un punto de referencia en cuanto a emisiones y gasto de combustible. En BMW saben de motores, pero también de sistemas auxiliares capaces de disminuir el consumo y de “robar” menos caballos a las ruedas (ver AUTOPISTA nº 2.489), y eso que la propulsión trasera supone mayores rozamientos que la tracción delantera. Lo llaman el “arte de una ingeniería responsable”. El 120d incorpora de serie la función Start&Stop, que apaga el motor automáticamente cuando nos detenemos. Como media, en ciudad estamos parados el 30% del tiempo, por lo que la reducción de consumo y emisiones es de aproximadamente un 3%, que interpolado a miles de vehículos atrapados en atascos y semáforos es un dato muy signifi cativo. A cambio hay que soportar cierta falta de refinamiento que perdonamos en esta primera generación, ya que cada vez que el motor arranca o se para se producen las vibraciones habituales de un Diesel. Es encomiable que una marca premium incorpore algo así, aunque se pueda desactivar con un botón de la consola.
Octubre 2007
http://motor.terra.es/pruebas-coches/articulo/audi-a3-volvo-c30-bmw-37278.htm
Los tres están envueltos en un halo de marca premium que les da exclusividad y les convierte en objeto de deseo de muchos, y eso es lo que la mayoría de sus clientes busca al adquirir uno de estos automóviles, aunque para ello haya que estar dispuesto a desembolsar una considerable suma. Sin embargo, estas versiones van más allá de la mera distinción. Equipan las mecánicas turbodiesel más potentes de sus respectivas gamas, así como un equipamiento específico muy generoso que, en las unidades de esta comparativa, se ha ampliado todavía más a base de apetecibles extras, no sólo funcionales, sino también mecánicos y estéticos, como delatan sus kits deportivos.
Todos equipan suspensión de tarado deportivoEl alto nivel de dinamismo es una de las características obligadas de nuestros protagonistas, tanto por potencia (de 170 a 180 CV), como por planteamiento. Todos equipan suspensión de tarado deportivo, una opción que sus respectivos fabricantes ofrecen para quienes el disfrute al volante sea más importante que el confort. No son excesivamente incómodos, pero las irregularidades de la carretera se perciben más de lo normal, sobre todo en recorridos urbanos, donde es muy frecuente encontrar pavimento en mal estado. El A3 es el más sensible a las ondulaciones del suelo, ya que es el más seco a baja velocidad y el que monta ruedas de medidas más radicales, aunque una alcantarilla, por ejemplo, se nota más en el Volvo o en el BMW. En general tienen una dureza muy similar, cada uno con sus matices según el tipo de bache.
Se trata de verdaderos caprichos en los que lujo, deportividad y diseño son los principales ingredientes, aunque cada uno los combina en distinta proporción para dar como resultado un producto con marcadas diferencias.
En carretera, aunque en ninguno hay un balanceo acusado de la carrocería, el Serie 1 es el que gira más plano, quizá porque su eficacia y velocidad de paso por curva se basa más en el buen reparto de pesos del bastidor que en unas gomas tan anchas como las de sus oponentes. También es el más equilibrado y el que nos regala unas reacciones más puras —y más neutras de lo que puede hacer pensar su condición de propulsión trasera, a pesar de que con tanto par disponible puede haber pérdidas de tracción si desconectamos el DSC—. Aún así, es un coche que requiere concentración a sus mandos, e incluso alguna corrección de volante si el asfalto no está liso, algo que no todo el mundo valorará positivamente, pero quien sea capaz de degustar sus bondades tendrá siempre un gesto de sonrisa en la boca.
El Audi, en este caso con tracción total quattro, resulta incluso más eficaz que el BMW en trazados sinuosos, sobre todo por lo sencillo que resulta conducirlo a ritmos de vértigo. Sus reacciones son nobles y la tracción integral aporta un plus de seguridad, aunque también permite ciertas florituras si se juega con los cambios de masas, sin embargo, sacarle la quintaesencia no es tan gratificante como en el 120d, y nos deja más indiferentes. Por otro lado, su ABS entra con más frecuencia de lo deseable al frenar bruscamente en asfalto rizado, y más si no es en plena recta, por lo que las distancias de frenado se alargan algo más.
La transmisión automática del Volvo C30 no es excesivamente suaveLlega el turno del sueco, que tampoco anda cojo en cuanto a dinamismo se refiere. Su elaborado chasis parte del de un modelo de referencia como es el Focus, por lo que el resultado no podía ser malo. Sólo el peso del propulsor de cinco cilindros sobre el eje delantero condiciona la entrada en curva, algo menos ágil que en los alemanes, pero una vez apoyado permite un ritmo altísimo, eso sí, hay que olvidarse de las reacciones deportivas que promete su imagen. La dirección del C30 no es muy comunicativa, puede que para mitigar posibles tirones cuando aceleramos a la salida de curvas muy cerradas. En los giros se inclina menos que el Audi y muy difícilmente se descoloca de la trayectoria deseada, además es el único en el que no se puede desactivar el ESP, únicamente el control antipatinamiento, que en ocasiones actúa sin que sea estrictamente necesario, ya que sin su ayuda el coche tracciona muy bien, al menos en seco.
Aquí hay un claro protagonista, y es que el motor del 120d es tan brillante que deja atrás al resto, por muy buenos que sean. Si ya era un claro referente en su categoría, su reciente puesta al día ha aumentado la potencia y disminuido el consumo, todo un logro. Incorpora elementos innovadores, como el alternador desacoplable en fases de aceleración, o el sistema Start&Stop, que apaga el motor cuando el coche se detiene y lo vuelve a arrancar en cuanto pisamos el embrague para insertar una marcha —al principio se hace raro, pero todo sea por contaminar menos—. Su cambio es de seis marchas, de accionamiento preciso y algo duro, acorde con el tacto de la dirección. El renovado propulsor resulta delicioso y pleno de fuerza a cualquier régimen, ya que desde poco antes de 1.500 rpm empieza a mostrar carácter y una rabiosa capacidad para subir vueltas que continúa casi hasta el corte de inyección. Además, su respuesta es tan inmediata que no parece Diesel, por lo que se adapta bien a cualquier tipo de conducción.
Los maleteros no son excesivamente ampliosEl motor del Audi tiene una personalidad similar al del BMW, no obstante su respuesta es algo más lenta y tarda un poco más en mostrar todo su poderío —a partir de 1.700 rpm—, además es algo más brusco cuando entra el turbo y en la zona alta no rinde igual, aunque tampoco le falta carácter. Su principal desventaja es que es menos lineal, y entre 2.700 y 3.300 rpm hay una leve caída de par que no sería mayor problema si no fuera porque, cuando estiramos el motor en busca de la máxima aceleración, al subir de marcha la aguja del cuentavueltas desciende justamente hasta dicho régimen. Por otro lado, es un poco más silencioso, pero el sonido es más feo que el de sus rivales. Su cambio manual de seis relaciones es muy rápido y preciso, de accionamiento más blando que el del BMW, al igual que la dirección, que es la más asistida del lote.
En el caso del Volvo, su propulsor de cinco cilindros es el más veterano de los tres, aunque sigue siendo muy válido. Va acoplado obligatoriamente a una transmisión automática de cinco velocidades con posibilidad de manejo secuencial —hacia delante sube marcha y hacia atrás reduce, con un accionamiento más duro de lo habitual—. No es excesivamente suave, pero cumple bien, sobre todo por su rapidez al bajar marchas manualmente en frenadas; en modo automático tiende a insertar velocidades largas en cuanto dejamos de acelerar. La entrega de potencia del D5 es muy lineal, y da lo mejor de sí por encima de 3.000 vueltas, siempre con mucha suavidad. No tiene la inmediatez de respuesta de los otros dos, y el resbalamiento del convertidor de par no mejora las cosas, pero mueve con tremenda soltura al C30, como atestiguan las cifras de prestaciones.
Los tres tienen unos acabados de excepción, cada uno en su estilo, y en los tres se encuentra rápidamente una postura de conducción idónea.
Vida a bordo
Teniendo en cuenta que son versiones de tres puertas, damos por supuesto que las plazas traseras sólo se utilizarán ocasionalmente. Las del Volvo son muy confortables, ya que al ser un cuatro plazas se han instalado dos amplios butacones independientes, aunque lograr llegar hasta ellos es algo complicado: primero se dobla el respaldo delantero, luego se pulsa un botón para desplazar la banqueta hacia delante, lentamente y de forma eléctrica, y, finalmente, hay que pasar por encima del cinturón de seguridad, que al ir anclado a la parte inferior del asiento queda obstaculizando el paso, lo que resulta harto complicado e incluso peligroso por la posibilidad de tropezar con él al salir del coche. El Serie 1 es más convencional en esto, con un acceso bastante sencillo, mientras que el A3 es el único en el que tres adultos pueden ir algo desahogados, pero los anchos vanos de las puertas exigen tanta agilidad o más que el C30 para salir, por la distancia que añaden entre el piso del coche y la acera.
Los tres ofrecen un alto nivel de dinamismoOtra pega son los portaequipajes. Basta decir que el más amplio es el del Serie 1, que nunca ha destacado en este aspecto. El del A3 queda mermado por el sistema de tracción total, pero es el del Volvo el que se lleva la palma, y no sólo por su modesta capacidad. Es inaceptable la lona opcional que ofrece la marca para cubrir el maletero, tanto por precio (250 euros), como por aspecto y practicidad. Tampoco nos parece de recibo, de cara a la seguridad, que no haya una separación sólida con el habitáculo, ya que en caso de frenada brusca o colisión, los objetos podrían golpear a los pasajeros. El Audi, a diferencia del sueco, y sobre todo del BMW, adolece de huecos centrales decentes en los que dejar objetos cotidianos, como llaves o teléfonos, aunque estéticamente está muy logrado.
En cuanto a posturas de conducción, en los tres se encuentra rápidamente una posición idónea, ya que hay reglajes de todo tipo para el asiento —eléctricos y de cuero en el Volvo— y el volante. Sólo se echa de menos la posibilidad de inclinar la banqueta en el A3. Hay que tener en cuenta las opciones con las que se pueden personalizar estos modelos, sobre todo en el caso de los germanos, ya que la lista de extras es para sibaritas. Audi ofrece algunos packs, que no salen mal de precio, pero obligan a adquirir elementos que en muchos casos puede que no resulten necesarios.
Seguridad
Destaca sobre todo la seguridad activa que proporcionan sus intachables comportamientos —supervisados por un arsenal de ayudas electrónicas a la conducción— y las nobles maneras ante cualquier imprevisto; también la buena visibilidad, la capacidad para realizar adelantamientos fulgurantes y unos frenos a la altura. El Volvo, con su cambio automático, es lento en el inicio de las arrancadas, por lo que tiene menos capacidad de reacción en determinadas circunstancias. También es criticable que el portaequipajes y el habitáculo estén comunicados, como ya hemos comentado, aunque, por otra parte, opcionalmente puede contar con el sistema Blis de vigilancia del ángulo muerto. Por lo demás, la dotación de airbags de serie es bastante generosa en los tres.
Son caprichos caros, a pesar de que aportan un alto nivel de tecnología.
Inversión
Audi y BMW ya están consolidadas en este segmento, al que Volvo ha llegado más recientemente con otros argumentos de venta y con un precio más alto. Uno de esos argumentos es la excelente calidad de rodadura, semejante a la de modelos de segmento superior, pero que en esta versión se pierde un poco por la firmeza de las suspensiones y por el perfil tan bajo de sus neumáticos, por lo que una de sus principales ventajas se disipa, aunque sigue quedando un diseño muy personal que lo distingue de su competencia. El Audi y el BMW son más “baratos”, pero incluso así semeten en el terreno de un A4 o un Serie 3.
LO MEJOR LO PEOR
AUDI A3 2.0 TDI
– Tracción total
– Facilidad de conducción
– Comportamiento eficaz
AUDI A3 2.0 TDI
– Consumo urbano
– Sólo 4 marchas
– Tacto en la dirección
BMW 120D
– Motor impecable
– Tacto deportivo
– Eficacia dinámica
BMW 120D
– Detalles del equipamiento
– Sin rueda de repuesto
– Habitabilidad trasera
VOLVO C30 D5
– Diseño personal
– Equipamiento
– Calidad de rodadura
VOLVO C30 D5
– Maletero
– Precio elevado
– Pensado para dos
Nosotros elegimos...
BMW 120D
Todos los que lo han conducido han acabado encantados, y es que el 120d no es simplemente un medio de transporte, sino un automóvil que transmite sensaciones, y que incorpora un alto contenido tecnológico que se nota que está ahí, lo cual es toda una satisfacción. Sólo el motor ya es toda una experiencia, pero es que además consume muy poco. Por si fuera poco, por precio también gana.
Start&Stop
No sólo ha superado los 185 CV en nuestro banco de potencia, sino que además es un punto de referencia en cuanto a emisiones y gasto de combustible. En BMW saben de motores, pero también de sistemas auxiliares capaces de disminuir el consumo y de “robar” menos caballos a las ruedas (ver AUTOPISTA nº 2.489), y eso que la propulsión trasera supone mayores rozamientos que la tracción delantera. Lo llaman el “arte de una ingeniería responsable”. El 120d incorpora de serie la función Start&Stop, que apaga el motor automáticamente cuando nos detenemos. Como media, en ciudad estamos parados el 30% del tiempo, por lo que la reducción de consumo y emisiones es de aproximadamente un 3%, que interpolado a miles de vehículos atrapados en atascos y semáforos es un dato muy signifi cativo. A cambio hay que soportar cierta falta de refinamiento que perdonamos en esta primera generación, ya que cada vez que el motor arranca o se para se producen las vibraciones habituales de un Diesel. Es encomiable que una marca premium incorpore algo así, aunque se pueda desactivar con un botón de la consola.