Volvo 480 ES (1986-88)
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN RENIX ELECTRONIC
La unidad de control gobierna inyección y encendido para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga.
La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:
- BaterÃa
- Interruptor de encendido, posición de arranque
- Medición de aire aspirado por sensor de presión absoluta (MAP)
- Régimen de motor y PMS por captador inductivo
- Temperatura de agua por resistencia PTC
- Temperatura de aire por resistencia PTC
- Picado de los cilindros por sensor de detonaciones
- Posición de la mariposa por interruptores o caja de contactos
- Regulación de CO por potenciómetro
- Aire acondicionado
Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:
- Relé de inyección
- Relé de electrobomba
- Amplificador de encendido
- Electroválvulas de inyección
- Válvula de regulación de ralentÃ
Otros sistemas que reciben señales de la UCE son:
- Ordenador de a bordo
- Enchufe de diagnosis (lámpara de averÃa)
El sistema es de tipo Presion-Velocidad, las funciones las realiza bajo una cartografÃa pregrabada en la memoria.
El funcionamiento del sistema de inyección Renix Electronic comienza al accionar la llave de contacto.
La bobina del relé de inyección recibe señal de positivo de contacto, la UCE envÃa una señal de mando con tensión negativa al otro extremo de la bobina del relé cuando es accionada la llave en posición de arranque, cierra los contactos y pone en comunicación el positivo de baterÃa y la salida, alimentando a la UCE y al positivo de la bobina del relé de la bomba.
El relé de bomba actúa cuando la UCE envÃa una señal de mando al negativo de la bobina, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna este relé.
Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del captador inductivo, envÃa la señal de mando al relé de bomba y este cierra el circuito, alimentando la bomba de combustible, las electroválvulas de inyección y la válvula de ralentÃ. La presión atmosférica se mide y memoriza en la UCE al poner contacto, sin que gire el arranque, en cada puesta en marcha se actualiza y cada vez que la presión es superior a la atmosférica.
La UCE determina el tiempo básico de inyección en función de la presión en el colector de admisión y las revoluciones del motor, estas informaciones se las suministran el sensor de presión absoluta (MAP) y el captador de R.P.M. Este tiempo básico es corregido en función del llenado de los cilindros y de la riqueza de mezcla deseada en cualquier punto de funcionamiento del motor.
La UCE analiza las informaciones de temperatura de agua, temperatura de aire, tensión de baterÃa y de presión atmosférica, con esto hace las correcciones oportunas y elabora las señales de inyección y de encendido.
En el momento del arranque y en función de la temperatura de motor, la UCE alarga los tiempos de inyección, haciendo trabajar a los inyectores cada media vuelta de motor, al sobrepasar las 1000 r.p.m. o dejar de accionar la llave de contacto, se normaliza la situación gobernando los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor, además determina el tiempo de conducción de la bobina para obtener el mejor punto de encendido en el momento de arranque.
Conforme va calentándose el motor la unidad va corrigiendo el encendido y estabilizando el ralentà a unas 800 r.p.m. a través de la válvula de regulación de ralentÃ.
En marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentÃ, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros y por lo tanto variando la depresión en el colector de admisión.
La UCE analiza las señales provenientes del sensor de presión absoluta y en función del régimen de revoluciones, de la temperatura de motor y de la temperatura de aire aspirado calcula el tiempo de inyección, el ángulo de cierre y el ángulo de avance idóneo para ese momento.
Si baja la temperatura del aire, su densidad aumenta y el calculador enriquece la mezcla.
El captador de tipo inductivo determina las posiciones de P.M.S. y P.M.I. e informa de la posición del volante.
Para un motor de 4 cilindros el volante lleva 44 dientes espaciados regularmente, suprimidos dos en cada semivuelta, manda una señal 90º antes de los puntos muertos superiores e inferiores.
El contactor Pie Levantado-Plena Carga informa al calculador de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, esta información se da 10º antes de la total apertura y 2º antes del cierre completo, asà los inyectores suministran más caudal de gasolina, necesario para el aumento del caudal de aire.
El cierre completo del contactor y si el régimen es superior a 2000 r.p.m. se produce el corte de alimentación en deceleración y los inyectores dejan de trabajar, la alimentación se restablece por debajo de las 1000 r.p.m.
Puede incorporar caja de contactos de mariposa con un funcionamiento similar al contactor Pie Levantado-Plena Carga.
Si se produce el picado de algún cilindro la UCE a través del sensor de detonaciones reconoce en cual se ha producido y corrige el ángulo de avance independientemente en cada cilindro, retrasando el punto de encendido.
En la zona no crÃtica (cargas reducidas y regÃmenes bajos de motor) retrasa el encendido 7º y vuelve progresivamente al valor normal al cabo de 10 segundos.
En la zona crÃtica (cargas parciales y regÃmenes elevados) se retrasa 7º y progresivamente vuelve hasta -1º, en una segunda fase llamada corrección lenta en la que se tiene en cuenta el avance para cada cilindro, no se recupera hasta pasados unos minutos tras el sÃntoma de picado.
En caso de fallo del captador de picado, la UCE adopta un retraso de encendido de 3º con respecto a los valores pregrabados en el mapa cartográfico.
El amplificador del encendido situado fuera de la UCE recibe una señal de mando y la amplifica para abrir o cerrar el circuito primario de la bobina de alta tensión colocada encima del amplificador.
El amplificador recibe el positivo de la llave de contacto y el negativo a través de uno de los terminales y da salida al cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos, la señal de mando que llega de la UCE es amplificada y realiza el corte en el borne 1 de la bobina de alta tensión.
La UCE gobierna las electroválvulas de inyección con tensión negativa, inicialmente de forma continua y posteriormente con un tren de impulsos de onda cuadrada, cuya finalidad es la de refrigerar la electroválvula por falta de alimentación, el motor de ralentà también es gobernado por impulsos negativos y consta de dos bobinados gobernados por la UCE.
La unidad de control es de las llamadas "inteligentes", ya que incorpora lámpara de aviso de fallo en el sistema de inyección o encendido, memorización de averÃas, autodiagnóstico y función de marcha de emergencia, tomando unos valores prefijados en caso de fallo de alguno de los captadores principales.
Algunos motores con el sistema de inyección Renix Electronic tienen pequeñas variaciones como:
Sustitución de la caja de contactos por un potenciómetro en la mariposa
Incorporación de sonda Lambda en lugar del potenciómetro de CO
Información de velocidad del vehÃculo
Control del aire acondicionado
Salida a lámpara de diagnosis
Control de la válvula Overboost
Valores para el sistema de inyección Renix Electronic
Régimen de ralentÃ:
750 - 850 r.p.m.
Contenido de CO:
1.0 - 2.0 %
Bomba de gasolina:
Tensión 12 V
Resistencia 0.7 - 1.4 Ohm.
Caudal 2.0 litros/minuto
Presión 5.0 bar mÃnimo
Presión de gasolina:
Presión regulada
1.8 - 2.2 bar (con depresión)
2.3 - 2.7 bar (sin depresión)
Sonda de temperatura de agua:
Resistencia
20ºC...............…….282-300 Ohm.
80ºC.......………….382-400 Ohm.
Sonda de temperatura de aire:
Resistencia
20ºC.............……..282-300 Ohm.
40ºC......………….310-328 Ohm.
Válvula de regulación de ralentÃ:
Tensión
11 - 14 V
Electroválvulas de inyección:
Tensión 12 V
Resistencia 2 - 3 Ohm.
Interruptor de Mariposa:
Weber
Contacto de ralentÃ:
(bornes 2 - 18) reposo................….máx. 1 Ohm.
abierto...............…..infinito
Contacto plena carga:
(bornes 3 - 18) reposo......................infinito
abierto................…..máx. 1 Ohm.
Solex
Contacto de ralentÃ:
(bornes A - B) reposo......................máx. 1 Ohm.
abierto.....................infinito
Contacto plena carga:
(bornes B- C) reposo......................infinito
abierto......................máx. 1 Ohm.
Sensor de RPM y PMS:
Resistencia Aprox. 200 Ohm.
Entrehierro 0.5-1.5 mm
Sensor de Presión Absoluta (MAP):
Tensión de alimentación
bornes C -A...........……..4.8 - 5.1 V
Tensión de salida (variable) bornes B - Masa..............4.9 - 0.3 V
Surtidor calibrado 1.2 mm de diámetro
Potenciómetro de CO:
Resistencia tope izdo. 200 Ohm.
Resistencia tope dcho. 10000 Ohm.
CONEXIONES DE LA UCE DEL SISTEMA RENIX ELECTRONIC PARA R21 2.0
1 . Masa 19. Alimentación (+ relé de inyección)
2 . Masa 20. Inyectores (señal de mando)
3 . Libre/Ocupado 21. Inyectores (señal de mando)
4 . Alimentacion (+baterÃa) 22. Ordenador de a bordo
5 . Libre/Ocupado 23. Motor de Ralentà (señal de mando)
6 . Relé de bomba (señal de mando) 24. Motor de Ralentà (señal de mando)
7 . Relé de inyección (señal de mando) 25. Interruptor de mariposa (contacto de ralentÃ)
8 . Interruptor de mariposa (contacto a plena carga) 26. Libre/ocupado
9 . Amplificador (según modelos) 27. Amplificador (señal de mando)
10.Masa (según modelos) 28. Sensor RPM-PMS
11.Sensor RPM-PMS 29. Llave de contacto (+ arranque)
12.Libre/Ocupado 30. Información A/C
13.Libre/Ocupado 31. Sensor de detonaciones (señal)
14.Sonda de temperatura de aire 32. Masa eléctrica (aire, agua, picado)
15.Sonda de temperatura de agua 33. Sensor de presión absoluta (señal)
16.Sensor de presión absoluta (+ alimentación) 34. Libre/Ocupado
17. Masa Eléctrica (sensor MAP, pot. CO) 35. Potenciómetro de CO (señal)
18. Autodiagnosis
PERDÓN POR EL TOSTÓN....PERO A ALGUIEN LE VALDRÃ...SUPONGO.
UN SALUDO VOLVOMANIAKOS. .
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FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN RENIX ELECTRONIC
La unidad de control gobierna inyección y encendido para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga.
La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:
- BaterÃa
- Interruptor de encendido, posición de arranque
- Medición de aire aspirado por sensor de presión absoluta (MAP)
- Régimen de motor y PMS por captador inductivo
- Temperatura de agua por resistencia PTC
- Temperatura de aire por resistencia PTC
- Picado de los cilindros por sensor de detonaciones
- Posición de la mariposa por interruptores o caja de contactos
- Regulación de CO por potenciómetro
- Aire acondicionado
Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:
- Relé de inyección
- Relé de electrobomba
- Amplificador de encendido
- Electroválvulas de inyección
- Válvula de regulación de ralentÃ
Otros sistemas que reciben señales de la UCE son:
- Ordenador de a bordo
- Enchufe de diagnosis (lámpara de averÃa)
El sistema es de tipo Presion-Velocidad, las funciones las realiza bajo una cartografÃa pregrabada en la memoria.
El funcionamiento del sistema de inyección Renix Electronic comienza al accionar la llave de contacto.
La bobina del relé de inyección recibe señal de positivo de contacto, la UCE envÃa una señal de mando con tensión negativa al otro extremo de la bobina del relé cuando es accionada la llave en posición de arranque, cierra los contactos y pone en comunicación el positivo de baterÃa y la salida, alimentando a la UCE y al positivo de la bobina del relé de la bomba.
El relé de bomba actúa cuando la UCE envÃa una señal de mando al negativo de la bobina, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna este relé.
Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del captador inductivo, envÃa la señal de mando al relé de bomba y este cierra el circuito, alimentando la bomba de combustible, las electroválvulas de inyección y la válvula de ralentÃ. La presión atmosférica se mide y memoriza en la UCE al poner contacto, sin que gire el arranque, en cada puesta en marcha se actualiza y cada vez que la presión es superior a la atmosférica.
La UCE determina el tiempo básico de inyección en función de la presión en el colector de admisión y las revoluciones del motor, estas informaciones se las suministran el sensor de presión absoluta (MAP) y el captador de R.P.M. Este tiempo básico es corregido en función del llenado de los cilindros y de la riqueza de mezcla deseada en cualquier punto de funcionamiento del motor.
La UCE analiza las informaciones de temperatura de agua, temperatura de aire, tensión de baterÃa y de presión atmosférica, con esto hace las correcciones oportunas y elabora las señales de inyección y de encendido.
En el momento del arranque y en función de la temperatura de motor, la UCE alarga los tiempos de inyección, haciendo trabajar a los inyectores cada media vuelta de motor, al sobrepasar las 1000 r.p.m. o dejar de accionar la llave de contacto, se normaliza la situación gobernando los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor, además determina el tiempo de conducción de la bobina para obtener el mejor punto de encendido en el momento de arranque.
Conforme va calentándose el motor la unidad va corrigiendo el encendido y estabilizando el ralentà a unas 800 r.p.m. a través de la válvula de regulación de ralentÃ.
En marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentÃ, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros y por lo tanto variando la depresión en el colector de admisión.
La UCE analiza las señales provenientes del sensor de presión absoluta y en función del régimen de revoluciones, de la temperatura de motor y de la temperatura de aire aspirado calcula el tiempo de inyección, el ángulo de cierre y el ángulo de avance idóneo para ese momento.
Si baja la temperatura del aire, su densidad aumenta y el calculador enriquece la mezcla.
El captador de tipo inductivo determina las posiciones de P.M.S. y P.M.I. e informa de la posición del volante.
Para un motor de 4 cilindros el volante lleva 44 dientes espaciados regularmente, suprimidos dos en cada semivuelta, manda una señal 90º antes de los puntos muertos superiores e inferiores.
El contactor Pie Levantado-Plena Carga informa al calculador de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, esta información se da 10º antes de la total apertura y 2º antes del cierre completo, asà los inyectores suministran más caudal de gasolina, necesario para el aumento del caudal de aire.
El cierre completo del contactor y si el régimen es superior a 2000 r.p.m. se produce el corte de alimentación en deceleración y los inyectores dejan de trabajar, la alimentación se restablece por debajo de las 1000 r.p.m.
Puede incorporar caja de contactos de mariposa con un funcionamiento similar al contactor Pie Levantado-Plena Carga.
Si se produce el picado de algún cilindro la UCE a través del sensor de detonaciones reconoce en cual se ha producido y corrige el ángulo de avance independientemente en cada cilindro, retrasando el punto de encendido.
En la zona no crÃtica (cargas reducidas y regÃmenes bajos de motor) retrasa el encendido 7º y vuelve progresivamente al valor normal al cabo de 10 segundos.
En la zona crÃtica (cargas parciales y regÃmenes elevados) se retrasa 7º y progresivamente vuelve hasta -1º, en una segunda fase llamada corrección lenta en la que se tiene en cuenta el avance para cada cilindro, no se recupera hasta pasados unos minutos tras el sÃntoma de picado.
En caso de fallo del captador de picado, la UCE adopta un retraso de encendido de 3º con respecto a los valores pregrabados en el mapa cartográfico.
El amplificador del encendido situado fuera de la UCE recibe una señal de mando y la amplifica para abrir o cerrar el circuito primario de la bobina de alta tensión colocada encima del amplificador.
El amplificador recibe el positivo de la llave de contacto y el negativo a través de uno de los terminales y da salida al cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos, la señal de mando que llega de la UCE es amplificada y realiza el corte en el borne 1 de la bobina de alta tensión.
La UCE gobierna las electroválvulas de inyección con tensión negativa, inicialmente de forma continua y posteriormente con un tren de impulsos de onda cuadrada, cuya finalidad es la de refrigerar la electroválvula por falta de alimentación, el motor de ralentà también es gobernado por impulsos negativos y consta de dos bobinados gobernados por la UCE.
La unidad de control es de las llamadas "inteligentes", ya que incorpora lámpara de aviso de fallo en el sistema de inyección o encendido, memorización de averÃas, autodiagnóstico y función de marcha de emergencia, tomando unos valores prefijados en caso de fallo de alguno de los captadores principales.
Algunos motores con el sistema de inyección Renix Electronic tienen pequeñas variaciones como:
Sustitución de la caja de contactos por un potenciómetro en la mariposa
Incorporación de sonda Lambda en lugar del potenciómetro de CO
Información de velocidad del vehÃculo
Control del aire acondicionado
Salida a lámpara de diagnosis
Control de la válvula Overboost
Valores para el sistema de inyección Renix Electronic
Régimen de ralentÃ:
750 - 850 r.p.m.
Contenido de CO:
1.0 - 2.0 %
Bomba de gasolina:
Tensión 12 V
Resistencia 0.7 - 1.4 Ohm.
Caudal 2.0 litros/minuto
Presión 5.0 bar mÃnimo
Presión de gasolina:
Presión regulada
1.8 - 2.2 bar (con depresión)
2.3 - 2.7 bar (sin depresión)
Sonda de temperatura de agua:
Resistencia
20ºC...............…….282-300 Ohm.
80ºC.......………….382-400 Ohm.
Sonda de temperatura de aire:
Resistencia
20ºC.............……..282-300 Ohm.
40ºC......………….310-328 Ohm.
Válvula de regulación de ralentÃ:
Tensión
11 - 14 V
Electroválvulas de inyección:
Tensión 12 V
Resistencia 2 - 3 Ohm.
Interruptor de Mariposa:
Weber
Contacto de ralentÃ:
(bornes 2 - 18) reposo................….máx. 1 Ohm.
abierto...............…..infinito
Contacto plena carga:
(bornes 3 - 18) reposo......................infinito
abierto................…..máx. 1 Ohm.
Solex
Contacto de ralentÃ:
(bornes A - B) reposo......................máx. 1 Ohm.
abierto.....................infinito
Contacto plena carga:
(bornes B- C) reposo......................infinito
abierto......................máx. 1 Ohm.
Sensor de RPM y PMS:
Resistencia Aprox. 200 Ohm.
Entrehierro 0.5-1.5 mm
Sensor de Presión Absoluta (MAP):
Tensión de alimentación
bornes C -A...........……..4.8 - 5.1 V
Tensión de salida (variable) bornes B - Masa..............4.9 - 0.3 V
Surtidor calibrado 1.2 mm de diámetro
Potenciómetro de CO:
Resistencia tope izdo. 200 Ohm.
Resistencia tope dcho. 10000 Ohm.
CONEXIONES DE LA UCE DEL SISTEMA RENIX ELECTRONIC PARA R21 2.0
1 . Masa 19. Alimentación (+ relé de inyección)
2 . Masa 20. Inyectores (señal de mando)
3 . Libre/Ocupado 21. Inyectores (señal de mando)
4 . Alimentacion (+baterÃa) 22. Ordenador de a bordo
5 . Libre/Ocupado 23. Motor de Ralentà (señal de mando)
6 . Relé de bomba (señal de mando) 24. Motor de Ralentà (señal de mando)
7 . Relé de inyección (señal de mando) 25. Interruptor de mariposa (contacto de ralentÃ)
8 . Interruptor de mariposa (contacto a plena carga) 26. Libre/ocupado
9 . Amplificador (según modelos) 27. Amplificador (señal de mando)
10.Masa (según modelos) 28. Sensor RPM-PMS
11.Sensor RPM-PMS 29. Llave de contacto (+ arranque)
12.Libre/Ocupado 30. Información A/C
13.Libre/Ocupado 31. Sensor de detonaciones (señal)
14.Sonda de temperatura de aire 32. Masa eléctrica (aire, agua, picado)
15.Sonda de temperatura de agua 33. Sensor de presión absoluta (señal)
16.Sensor de presión absoluta (+ alimentación) 34. Libre/Ocupado
17. Masa Eléctrica (sensor MAP, pot. CO) 35. Potenciómetro de CO (señal)
18. Autodiagnosis
PERDÓN POR EL TOSTÓN....PERO A ALGUIEN LE VALDRÃ...SUPONGO.
UN SALUDO VOLVOMANIAKOS. .
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